O helicóptero que desapareceu no último domingo (31) com quatro pessoas rumo a Ilhabela, no Litoral Norte de São Paulo, provavelmente teve um fim devastador. Atualmente a Força Aérea Brasileira (FAB) e o Comando de Aviação da Polícia Militar buscam pela aeronave em uma área de cinco mil quilômetros quadrados pela Serra do Mar, mas as chances de encontrarem sobreviventes infelizmente é baixa.
As circunstâncias indicam que o helicóptero deve ter colidido com uma montanha na serra ou caído pela falta de combustível. As hipóteses foram levantadas por um coronel da reserva da FAB com especialização na investigação de acidentes aeronáuticos, que preferiu não se identificar.
O ex-piloto militar explicou à SP RIO+ o que pode ter ocasionado acidente, além de detalhar as condições de voo no momento em que a aeronave desapareceu e os procedimentos a serem tomados diante dos cenários encontrados no Litoral Norte. Veja abaixo:
Regras de voo
Todas as aeronaves, seja um avião ou helicóptero, devem seguir duas regras de voo: visual ou por instrumentos. Essas normas guiam os pilotos desde o momento em que saem da pista até o pouso. Elas são o ponto inicial para entender o que pode ter levado ao acidente.
Voo visual
De acordo com o coronel, a regra de voo visual é bem simples. Toda a responsabilidade da separação do avião com obstáculos no solo ou outros aviões voando é do piloto. Ou melhor, é do olho do piloto, ou seja, ele navega olhando. É um tipo de navegação mais “primitiva”, nas palavras do militar, mas ainda muito usada até hoje.
Voo por instrumentos
A segunda regra é a regra de voo por instrumentos, ou IFR (do inglês instrument flight rules). Nela, a responsabilidade não é mais do piloto de fazer essa separação do terreno ou de outros aviões. Passa a ser do controle de tráfego aéreo. O piloto se orienta pelos instrumentos de bordo para guiar a aeronave. Porém, para que ela seja utilizada, tanto o piloto quanto a aeronave têm que ser homologados para este tipo de voo.
O avião é homologado quando ele dispõe, em sua cabine, de vários instrumentos no painel que possibilitem que ele faça esse voo sem condições visuais. É basicamente um voo às cegas guiado pelos equipamentos.
Já o piloto deve fazer um curso, além de um voo de cheque, que funciona como a prova prática do Detran para os motoristas. Caso demonstre em ambiente real a capacidade adquirida durante o treinamento, ele é habilitado e sua carteira ganha essa competência.
Além disso, para voar por instrumentos, tanto o aeroporto de saída da aeronave quanto o de chegada precisam contar com equipamentos de solo que permitam a aproximação e o pouso por essa modalidade.
Quando um piloto vai fazer um voo para uma localidade no Litoral Norte, Ubatuba, Caraguá, Paraty… existem aeroportos nessas cidades, mas esses aeroportos não têm condições de operar voos por instrumentos, só o voo visual. Ou seja, o piloto tem que estar vendo o terreno ali. Chegou lá, entra no circuito de tráfego e pousa. Isso é super normal. Não tem nada de inseguro”, relatou o coronel.
Técnica ajudaria piloto a contornar o risco
No caso do helicóptero desaparecido na Serra do Mar, como as condições do clima não eram favoráveis e a visualização foi comprometida pelas nuvens acumuladas, o voo por instrumento poderia favorecer o piloto, identificado como Cassiano Tete Teodoro, a sair de uma situação de perigo.
Veja: Piloto de helicóptero que desapareceu não tinha permissão para fazer voos comerciais de passageiros
No entanto, à SP RIO+, o militar explicou que o modelo de helicóptero utilizado, um Robinson 44, não era homologado para voos por instrumentos. A advogada do piloto, Érica Zandoná, disse à reportagem que não sabia informar se Cassiano tinha a homologação em sua carteira. O coronel acredita que não.
“A maioria dos helicópteros que voam aqui no Brasil têm homologação apenas para voo visual. A maioria dos pilotos [de helicóptero] do Brasil só tem também, na sua carteira, capacidade de voo visual. Porque homologar um helicóptero para voos por instrumento sai muito caro. Normalmente são helicópteros de porte médio, grande, esses helicópteros que operam em plataformas de petróleo. Aí a gente já está falando de alguns milhões de dólares a mais”, explicou.
“Esse helicóptero desaparecido é um Robinson 44, um dos mais básicos da categoria. Não que seja baratinho, não. Mas é um dos mais baratos comparado aos outros. E ele é homologado para voo visual”, completou o ex-piloto da FAB.
O voo do helicóptero desaparecido para o Litoral Norte
O voo para Ilhabela partiu às 13h15 do Aeroporto Campo de Marte, em São Paulo, de onde saem a maioria dos voos privados. Além do piloto, estavam no helicóptero Luciana Rodzewics, de 45 anos; sua filha, Letícia Ayumi Rodzewics Sakumoto, de 20 anos; e Rafael Torres, um amigo de Cassiano que convidou as duas para o passeio.
“O Campo de Marte é um aeroporto em São Paulo que reúne o que a gente chama de ‘aviação geral’, que são esses aviões pequenos, particulares. Garulhos e Congonhas praticamente só companhia aérea que opera. Eles acabam concentrando todos [os privados] no Campo de Marte”.
“Quando o helicóptero sai de São Paulo, você não aponta o nariz do helicóptero para onde você quer e vai. Existe um gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo”, ressaltou.
Corredores visuais
O coronel explicou que para auxiliar no tráfego das aeronaves que voam visual, foram estabelecidos os chamados corredores visuais, que são como “rodovias aéreas” que os pilotos devem seguir para poder ordenar o fluxo e evitar acidentes. Um desses corredores passa pelo Vale do Paraíba e comumente é utilizado nas rotas que têm como destino o Litoral Norte.
“Têm um corredor visual muito famoso que sai de São Paulo e entra no Vale do Paraíba, passa por São José, Guará e vai até o Rio de Janeiro. Normalmente o piloto voa, dentro Vale do Paraíba, até que chega um momento dele abandonar o corredor visual e seguir para o destino dele, no litoral”, disse o militar.
No entanto, esse processo de abandonar o corredor em direção ao Litoral Norte é um momento de atenção do voo e que exige conhecimento dos pilotos sobre a topografia da região.
O Vale do Paraíba tem justamente este nome por estar situado entre duas cadeias montanhosas, de um lado a Serra da Mantiqueira e do outro a Serra do Mar. Para chegar ao litoral, os pilotos precisam transpor a Serra do Mar. Neste trecho mora o perigo, especialmente durante o verão, quando a visibilidade fica prejudicada pela névoa em muitos momentos.
“Quando você consegue transpor a Serra do Mar, você vê um abismo e o oceano lá embaixo. Aí é a hora de descer. Você desce, faz seu circuito de tráfico ali e pousa. Acabou. Só que nessa época do ano, que tem uma incidência maior de chuva e a umidade relativa do ar está muito grande, por uma questão de corrente orográfica, que é aquela corrente de vento que bate na encosta do morro e sobe, esse vento que vem do oceano, muito carregado de umidade, ele resfria e condensa, e gera formação metereológica: a nuvem”, explica o coronel.
“Lá em cima, se parece para a gente como se fosse neblina, fica tudo branco. Pelas imagens que saíram você vê pelo para-brisa do helicóptero tudo branco na frente. É nuvem. Como se você estivesse de carro no meio de uma estrada cheia de neblina. Essa nuvem fica muito concentrada nessa região do litoral. No topo da Serra do Mar”.
Acidentes aeronáuticos no Litoral Norte de São Paulo
Os casos de acidentes com aeronaves na região do Litoral Norte não são incomuns. Muitos deles, segundo o coronel, são causados pelo o que poderia ser entendido como excesso de confiança.
O que aconteceu com esse helicóptero já aconteceu com dezenas de casos desde que começaram a voar ali para Caraguá. O cara vem, está voando tranquilamente, vendo o terreno bonitinho. Lá na frente ele vê uma formação. Ele vê aquela fumacinha branca, ‘ah, tem uma neblininha’, e vai entrando. Porque ele botou na cabeça que tem que chegar no destino, por mil razões.
Segundo dados do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão que pertence à FAB, foram registrados no Litoral Norte 18 acidentes ou incidentes aeronáuticos entre 2012 e 2023. Desse total, 16 aconteceram em Ubatuba, um em São Sebastião e um em Caraguatatuba. Foram quatro vítimas fatais no período. Veja a lista:
- Janeiro de 2023 – acidente em Ubatuba: avião Cessna 170B – operação especializada – danos substanciais à aeronave – nenhuma vítima fatal;
- Março de 2022 – incidente em Ubatuba: sem informações – nenhuma vítima fatal;
- Novembro de 2021 – acidente em Ubatuba: avião Piper Seneca – operação privada – aeronave destruída – 1 vítima fatal;
- Agosto de 2019 – incidente Ubatuba: ultraleve Fascination D4 BK-BR – operação não informada – danos leves à aeronave – nenhuma vítima fatal;
- Abril de 2019 – incidente em Ubatuba: avião Cessna 172S – voo de Instrução – danos leves à aeronave – nenhuma vítima fatal;
- Janeiro de 2019 – acidente em Ubatuba: helicóptero Robinson R44 II – taxi aéreo – destruição substancial da aeronave – 1 vítima fatal;
- Maio de 2018 – acidente em Ubatuba: avião Pilatus PC-12 – operação privada – danos substanciais à aeronave – nenhuma vítima fatal;
- Dezembro de 2017 – incidente em Ubatuba: avião Cessna 510 – operação privada – danos leves à aeronave – nenhuma vítima fatal;
- Julho de 2017 – acidente em Ubatuba: avião Piper PA-28R-201T – operação privada – danos substanciais – nenhuma vítima fatal;
- Novembro de 2016 – incidente em Ubatuba: avião Cessna 172S – voo de instrução – danos leves à aeronave – nenhuma vítima fatal;
- Janeiro de 2016 – incidente em Ubatuba: helicóptero Eurocopter France EC120 B – operação privada – danos leves à aeronave – nenhuma vítima fatal;
- Julho de 2014 – Acidente em Ubatuba: ultraleve modelo KF-IV – operação experimental – danos substanciais à aeronave – nenhuma vítima fatal;
- Março de 2014 – incidente em Ubatuba: helicóptero Agusta A109S – operação privada – danos leves à aeronave – nenhuma vítima fatal;
- Julho de 2013 – acidente em Ubatuba: avião Cessna T188C – operação agrícola – destruição substancial da aeronave – nenhuma vítima fatal;
- Fevereiro de 2013 – incidente em Ubatuba: avião Neiva EMB-711ST – operação privada – destruição substancial da aeronave – nenhuma vítima fatal;
- Janeiro de 2013 – acidente em Caraguatatuba: helicóptero Robinson R66 – operação privada – aeronave destruída – 2 vítimas fatais;
- Dezembro de 2012 – incidente em Ubatuba: helicóptero Bell 407 – operação privada – nenhum dano à aeronave – nenhuma vítima fatal;
- Dezembro de 2012 – incidente em São Sebastião – helicóptero Agusta A190E – taxi aéreo – danos leves à aeronave – nenhuma vítima fatal;
As pressões que sofrem os pilotos em muitos casos podem levar à essa obsessão por enfrentar uma situação perigosa e seguir com o voo, desconsiderando um risco diante de seus olhos. O aspecto psicológico pesa para que inúmeras viagens se tornem estatísticas de acidentes, na visão do ex-piloto.
Ele quer chegar no destino. O patrão dele quer que ele chegue no destino. Ele está sofrendo pressão de trabalho, pressão do cara que contratou. Enfim, podem ser um milhão de coisas. Ou simplesmente porque ele botou na cabeça que vai chegar e tenta de tudo. Mas vai chegando uma hora que você vai entrando numa região dessas e é como se você estivesse entrando em uma armadilha. Você acha que está sob controle, só que o tempo na sua frante vai ficando cada vez pior. Só que a sua retaguarda também já ficou ruim, você ficou preso naquilo lá. Como é que você vai sair dali?”.
Tempo ruim deveria ter “segurado” piloto após pouso em mata antes do helicóptero sumir
Pouco antes de perder contato e desaparecer, o helicóptero conseguiu fazer um pouso forçado em uma área de mata. Uma das passageiras, Letícia, trocou mensagens com o namorado antes da aeronave sumir.
Segundo apurou o g1, a jovem relatou que o tempo estava ruim e também enviou imagens mostrando a neblina. Além disso, ela disse que aeronave havia pousado no mato, em local desconhecido. O militar da reserva avaliou o que deveria ter sido feito diante deste cenário:
“Ali quando ele pousou, era o seguinte: pousa, corta o motor, espera melhorar o tempo e vai embora. Mas não. O cara pensou, ‘não, vamos tentar de novo que agora eu acho que dá’. E aí ele fica voando naquela visibilidade terrível, procurando para ver se acha um buraco em que ele possa varar a serra. Porque se você passar pelo topo da serra, acabou o problema. Essa formação fica concentrada no alto dos morros”.
Apesar de o helicóptero ainda não ter sido encontrado, o ex-piloto considera que, por toda sua experiência, a chance de a aeronave ter tido um fim trágico é expressiva.
Muitas vezes as pessoas conseguem, mas às vezes não dá certo, como aparentemente foi agora, que o cara acabou encontrando um morro na frente dele a bateu. Ou então ‘ciscou’ tanto que uma hora acabou o combustível e ele caiu. A gente não pode dizer o que aconteceu ainda porque o acidente vai ser investigado pelo Cenipa. Aí tem um prazo de 60 dias para emitir um relatório inicial com as primeiras informações. Ainda é muito cedo para dizer, mas é grande a possibilidade”, enfatizou.
“É pedir para morrer”
De acordo com áudios de uma conversa entre Cassiano e o dono do heliponto em Ilhabela onde estava previsto o pouso, às 14h49, o piloto informou ao controlador que estava com dificuldades de cruzar a serra devido à baixa visibilidade (veja o diálogo clicando aqui).
Ao se analisar a conversa, surge uma questão. Mas afinal, por que Cassiano não conseguiria subir e encontrar o tal “buraco no céu”, acima das nuvens que atrapalhavam a visão? Para o coronel, a resposta é clara. “Ele não devia ter habilitação para voos por instrumentos”.
Neste caso, Cassiano deve ter sofrido com um fenômeno chamado de “desorientação espacial”, quando o piloto não consegue determinar sua localização.
“Fica uma cortina branca na sua frente e você não enxerga nada. Você tem que se basear só nos instrumentos do helicóptero para dizer se você está indo reto, subindo, descendo, em curva, nivelado. Quem não tem treinamento para isso e num helicóptero que não tem instrumento para mostrar isso, é pedir para morrer. O tempo máximo de permanência vivo num voo por instrumento para quem não é habilitado é de cinco segundos até perder o controle do avião e morrer. O cara talvez soubesse dessa restrição e por isso pensou ‘tenho que ficar em contato com o terreno o tempo todo’. Só que o terreno vai sumindo da tua vista por conta daquela neblina espessa. É muito lógico, muito simples, já aconteceu muitas vezes”, finalizou.
Entenda a diferença entre acidente e incidente aeronáutico
Acidente Aeronáutico
De acordo com a Força Aérea Brasileira, um acidente aeronáutico é definido por qualquer ocorrência relacionada com a operação de uma aeronave no período entre o embarque do passageiro, com a intenção de realizar um voo, até o momento em que todas as pessoas tenham desembarcado.
Além disso, para ser considerado um acidente, o caso precisa necesariamente conter pelo menos uma das três situações abaixo:
- Qualquer pessoa sofra lesão grave ou morra em decorrência de sua presença na aeronave, em contato direto com qualquer de suas partes, incluindo aquelas que dela tenham se desprendido, ou submetido à exposição direta do sopro de hélice, rotor ou escapamento de jato, ou às suas consequências. Exceção é feita quando as lesões resultarem de causas naturais, forem auto ou por terceiros infligidas, ou forem causadas a pessoas que embarcaram clandestinamente e se acomodaram em área que não as destinadas aos passageiros ou aos tripulantes;
- A aeronave sofra dano ou falha estrutural que afete adversamente a resistência estrutural, o seu desempenho ou as suas características de voo ou, ainda, se exigir a substituição de grandes componentes ou a realização de grandes reparos no componente afetado. Exceção é feita para falha ou danos limitados ao motor, carenagens, seus acessórios, hélices, pontas de asas, antenas, pneus, freios, ou pequenos amassamentos ou perfurações no revestimento da aeronave;
- A aeronave seja considerada desaparecida ou o local onde se encontra seja absolutamente inacessível.
Incidente aeronáutico
Também segundo a FAB, um incidente aeronáutico pode ser caracterizado como toda ocorrência associada à operação de uma aeronave em que haja intenção de realizar um voo, que não chegue a se caracterizar como um acidente, mas que afete ou que possa afetar a segurança da operação.
Acompanhe também:
